Það eru tveir helstu kostir leysisuðu við framleiðslu á byggingarhlutum í flugi: Í fyrsta lagi kemur suðu í stað hefðbundinnar hnoð, sparar mikið af hnoðum og dregur í raun úr þyngd; Í öðru lagi er styrkur alls suðusamskeytisins betri en fjölhnoðatengingarinnar. eins og sýnt er á mynd 1 er styrkur títanblendisuðu og hitaáhrifasvæði hennar meiri en grunnmálmsins. Styrkur heildar suðusaumsins er frábær, sem getur á áhrifaríkan hátt aukið þreytulíf vélarhluta.
Sem stendur er mest notaða og þroskaða tæknin T-liða tvígeisla leysisuðutæknin, sem var fyrst beitt af Airbus árið 2000 á húðsuðu á neðri hluta líkamans A318 flugvéla (sjá mynd 2). Það er viðurkennt sem tæknibylting á sviði stórfelldra farþegaflugvélaframleiðslu undanfarin tíu ár og breytir þeirri hefðbundnu hugmynd að suðutækni henti ekki til flugvélaframleiðslu.
Lasersuðu á TC4 títan álfelgur og TA15 títan álfelgur hefur verið rannsakað kerfisbundið í Kína. Laser suðu hefur verið beitt við framleiðslu á títan mjaðmagrind, sérsníða suðu á títan álhúð, T-liða suðu á veggplötu og langa truss sumra flugvélategunda í Kína, og stuðningsframleiðslubúnaðurinn er einnig þroskaður. Mynd 3 sýnir samsuðubúnað COMAC tvöfalda geisla fyrir farþegavél innanlands. Að auki hefur Peking Institute of Aeronautical Manufacturing Engineering beitt leysisuðutækni við framleiðslu á títan burðarhlutum vélarinnar.
